Jeep Wrangler frente a frente com o Land Rover Defender

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Por um preço situado na casa dos vinte e seis mil euros, o Jeep Wrangler 2.8 CRD e o Land Rover Defender 90 prometem uma experiência típica dos «puros e duros».

E mais puro do que o Defender 90 Soft Top não há, pois o Defender resume-se à equação mais básica que existe. Um chassis para suportar a mecânica, uma roda em cada canto e uma carroçaria para nos proteger dos elementos: zero por cento forma, cem por cento função. As únicas opções que o «nosso» Defender trazia eram as cinco jantes em liga leve Boost, as quais custam 1540 euros e implicam a montagem de barras estabilizadoras em ambos os eixos; o rádio com leitor de CD e duas colunas, 670 euros e os bancos em tecido, mais 270 euros. E ainda bem, pois os luxos não ficam bem a um carro como o Defender, o qual tende a fazer mais sentido na especificação mais baixa e mais acessível.

Já o Wrangler, deixou de ser tão duro como antigamente. Tirando partido da homologação veículo comercial, esta versão pick-up, ou Soft Top, traz um nível de equipamento pouco comum por um preço competitivo. Assim, ar condicionado, ESP com controlo de tracção, ABS, duplo airbag, cruise control, rádio MP3 com carregador de 6 CD e vidros eléctricos são alguns dos adornos que ajudam a tornar o produto da Jeep ficar mais perto dos padrões actuais da indústria. Para colocar o Defender numa especificação semelhante, e mesmo assim sem ESP nem airbags, é necessário despender cerca de 4560 euros: 1790 euros para o ABS com controlo de tracção; 1640 euros para o ar condicionado e 460 euros para a capota com janelas.

Infelizmente, a característica posição de condução do Defender é que não existe dinheiro nenhum capaz de corrigir - é uma questão de hábito. Aliás, depois do Land Rover, o Jeep até parece perfeito.

Qualquer que seja o caminho

Todavia, beleza, conforto e requinte não estão entre os principais motivos de compra de um todo-o-terreno desta estripe. Não senhor. O mais importante é cumprir a promessa básica: por mais difícil que seja o caminho, está assegurada a chegada.

Dentro dos domínios do asfalto, o Wrangler tem no seu poderoso motor 2.8, de origem italiana VM, um grande trunfo. Com turbo de geometria variável e injectores Piezzo, este quatro cilindros de 177 cv possui uma margem de andamento apreciável relativamente ao 2.4 de 122 cv do Defender. Utilizável entre as 1000 e as 4000 rpm, o motor do Jeep impulsiona as 1,8 toneladas do Jeep com notável celeridade. Tanto assim é que a capacidade de aceleração e recuperação dentro dos limites legais estão ao nível das de um SUV. Outro aspecto que coloca em evidência a flexibilidade do motor é a qualidade de manuseamento abaixo do par da caixa de seis velocidades: lenta, dura e imprecisa.

No papel, e comparativamente ao TD5 que substitui, o novo TD4 2.4 proveniente da Ford Transit até faz boa figura: dos 360 Nm de binário máximo obtidos às 2000 rpm, 315 NM estão disponíveis entre as 1500 e as 2700 rpm; entre as 2200 rpm e as 4350 rpm tem sempre à disposição mais de 110 cv. A acompanhar estes números temos um funcionamento mais refinado, com níveis de aspereza mecânica e vibração inferiores ao do TD5, ao passo que a nova caixa de seis velocidades contribui para baixar o regime a velocidade estabilizada e diminuir o nível sonoro proveniente dessa fonte. Porém, a verdade é que aquela espécie de força interior e energia explosiva presentes no TD5, e típica dos motores com alimentação por grupo injector-bomba, está ausente deste TD4. Também é verdade que, pelo menos nas três primeiras relações, a programação de acelerador específica (para tornar o acelerador menos sensível a pequenos movimentos causados pelos abanões característicos do TT) e o sistema que evita que o motor se vá abaixo podem ter algo a ver com essa apatia.

Até porque, utilizando cargas de acelerador mais generosas a capacidade de resposta melhora de forma significativa.

Mas o que o Defender perde nas rectas recupera, com juros, nas curvas. Não só os limites de tracção (4x4 permanente) e aderência são mais elevados, como o Land Rover beneficia de uma superior estabilidade direccional. Dito isto, qualquer um deles necessita de mais empenho e conhecimentos de condução do que um carro normal, quanto mais não seja para se obter uma marcha fluida. Não contente com esta superioridade, o Defender reserva um trunfo que faz dele um carro «evoluído» no que toca à dinâmica da condução: tanto na inscrição como em apoio, a transferência de massas conseguida com um aliviar de pé mais brusco é suficiente para colocar a traseira a rodar e «ajeitar» o carro à curva, sendo esta ligeira deriva mantida quando voltamos a colocar o carro em tracção.

Entretanto, atrás de nós, o Wrangler tenta, sem sucesso, seguir este ritmo, apenas para ser frustado por uma acção tão precoce quanto brusca do ESP, esteja este em modo ligado ou, apenas, vigilante.

Quando deixamos o asfalto, a disputa passa a ser entre o motor, o autoblocante traseiro e o controlo de tracção do Jeep e os ângulos, a altura ao solo e o curso de suspensão do Land Rover. Na prática, o limite mais evidente do Wrangler é o reduzido ângulo ventral, ficando preso pela protecção da transmissão. Por seu turno, o Defender 90 vê a sua progressão travada sempre que ficam sem tracção uma das rodas de cada eixo. Num balanço entre o deve e o haver, o Defender leva uma ligeira vantagem, até porque o fantástico amortecimento em carga de que faz prova lhe permite atacar os obstáculos com mais «balanço» do que o Wrangler. Por fim, a 1ª de redutoras muito curta, também autoriza um controlo de velocidade em descidas mais positivo. Em parte, o Jeep compensa ao permitir a realização de «donuts», bastando arranjar um belo descampado com lama.

Alegações finais

Não deixa de ser interessante observar que, apesar de ambos emitirem mais de 260 g/km de CO2 em ciclo misto e superarem a barreira das 300 g/km em utilização real, os nossos protagonistas conseguem despertar interesse e simpatia por parte do público, passando para lá da tão hipócrita como volátil barreira do socialmente aceitável. E, nos dias que correm, não é fácil conduzir um carro destes sem sermos fulminados por olhares que nos rotulam de uma perigosa espécie de «criminoso ecológico».
Uma das razões para isso está no facto de, mais do que simples soluções de locomoção, representarem alternativas do que pode fazer com um carro, sobretudo quando acaba o asfalto.
Nesta sua nova interacção, o Jeep Wrangler dotou-se de equipamentos que permitem equacionar a sua utilização como único carro, isto desde que se consiga aprender a viver com uma caixa de velocidades de temperamento difícil.

Por seu turno, e embora exista um público para quem a palavra carro seja sinónimo do mais clássico dos Land Rover (o Defender vende uma média de vinte e cinco mil unidades por ano em todo o Mundo, entre particulares e organizações), o 90 paga o preço de ser um veículo mais focado nas aptidões dinâmicas do que no conforto ou na versatilidade de utilização. Fora de estrada, continua imbatível.